Az elektromos autó jóval kevesebb alkatrészből áll, mint egy belső égésű motorral szerelt társa, így nagyon sok dologgal nem kell foglalkozni vele. Például nem igényel sem motorolajcserét, sem üzemanyag-, vagy kenőanyag szűrő cserét, nem kell figyelni a hűtőfolyadék szintjére, vagy a vezérléscserére, sőt még levegőszűrője sincs. A kötelező szervizeken megszokott ellenőrizni valókból mindössze a pollenszűrőcserét igényli.

Az egyszerűbb hajtáslánc és a kevesebb alkatrész így valóban alacsonyabb karbantartási igényt hoz. A megkérdezett üzemeltetők tapasztalatai szerint, még az olyan kopó alkatrészek, mint a fékbetét, vagy a féktárcsa is kevésbé fogy. Ennek az oka nem a jobb minőségű anyagok használata, hanem a fékezéskor az elektromos autókra jellemző jobban kihasznált motorfékhatás. Ugyanis motorfék közben a villanymotor „fordított” üzemben tölti az akkumulátort.

A kevés szervizeseményről szóló beszámoló mögött más gyakorlati ok is rejtőzik, mégpedig az elektromos autók alacsony átlagéletkora. Bár egyre több ilyen kocsit adnak el Magyarországon is, az állomány jellemzően fiatal és keveset futott. Itt tegyük hozzá, hogy a hagyományos hajtásláncú fiatal autók meghibásodási statisztikája is jobb, mint a kétszer annyi kilométert futott öreg kocsiké. Mindehhez azért azt is tegyük hozzá tény, hogy egy garanciaidőn belüli dízel-, vagy benzines autó kötelező szervizelése jóval drágább, mint egy elektromos autóé.

Az elektromos és a hibrid autók tulajdonosainak alapfélelme, hogy tönkremegy az akkumulátor. Minthogy a hibridek miatt ebben már jócskán van tapasztalat, igazán ezt a hibát sem mondhatjuk jellemzőnek, még a korosodó autók esetén sem. Az akku kifáradása 8-10 éves kor után várható. A tisztán elektromos járműveket használók másik félelme, hogy tönkremegy az inverter. De ez is csak idős autókra jellemző: használtautóimportban főleg Franciaországból érkeztek be elektromos Citroen Saxo és Renault Express modellek, amelyek között gyakrabban előfordul ez a hiba.

Az elektromos kocsik esetén műszaki zavarokat leginkább szoftveres problémák okoznak. Ettől a luxuskategórai sem védi meg a tulajdonost, mert még a Tesla modellekkel is előfordulnak ilyen jellegű problémák.  Persze nagy könnyebség, hogy egy hagyományos hajtásláncú autóval ellentétben, amelyet szervizbe kell juttatni, egy Tesla javítása internetes kapcsolattal akár az út szélén, vagy menet közben is megoldható.

A nagyfelhasználók, például flottakezelők, vagy taxis cégek beszámolói is a fentieket támasztják alá. Még a sokat futott, 200 000 km feletti futásteljesítményű Nissan Leaf taxik esetén sem csökkent az elérhető akkufeszültség a névleges érték 80 százaléka alá, pedig rendszeresen gyorstöltéssel pótolják az elhasznált energiát. Mindemellett, ha mégis van akkuprobléma jó hír, hogy egyre több vállalkozás foglalkozik a telepek javításával, vagy felújításával, amit a zárlatos cellák kiszűrésével és cseréjével érnek el: jóval olcsóbban, mintha a teljes telepcsoportot cserélnék.

A mérleg másik serpenyőjét is érdemes megnézni, mert mégsem véletlen az elektromos autók tulajdonosainak félelme az elektromos rendszer fődarabjainak az esetleges hibájától: az akku, az inverter alkatrészára minimum félmilliótól rajtol most még. Olcsóbb alkatrészárra az elektromos modellek nagyobb számú elterjedésével lehet számítani, ami reálisan nézve legalább tíz éves távlatot jelent.