A vásárlók és a jogalkotók türelmetlensége miatt kompromisszumokra kényszerülnek a villanyautók gyártói, ennek következményei pedig több téren is komoly aggályokat vetnek fel. 2023. első nyolc hónapjában csaknem egymillió akkumulátoros elektromos személyautót adtak el Európában. Ehhez kapcsolódóan mérföldkőhöz is érkezett az autópiac: augusztusban első ízben lépte át a 20 százalékot (21%) a villanyautók piaci részesedése az EU-ban. Ez az érték megközelítette a full hibrid járművek piacrészét (23,9%), a két villamosított technológia együtt pedig meghaladta a benzinmotoros autók iránti keresletet (32,7%.). Akkor is figyelemfelkeltő jelenség ez, ha egy ezt megelőző jelentős piacszűkülést követ, tehát az eladási számok jelentősen átrendeződtek és kialakultak piaci kényszermozgások is. Hiszen, ha félig kisöpörték a dízelmotorokat a kínálatból, valamint a benzinesek felhozatala is szűkült, az elektromos-, valamint a hibrid típusok száma pedig megnőtt a piacon, akkor a számok kényszerűen is az augusztusban tapasztalt átrendeződés felé tartanak. „Navigare necesse est” mondták a rómaiak, azaz hajózásra szükség van, a mai európai ember pedig ugyanezt tartja az autózásról, tehát ha úgy alakul azt veszi, amit kapni.

A közúti közlekedés villamosítása az autóipar minden területét átalakítja, a munkahelyek számától kezdve a beszállítói hálózat újraépítésén át a karbantartásig – egy, a közelmúltban publikált jelentés az elektromos járművek javítására képes szerelők iránti, gyorsan növekvő igényre hívta fel a figyelmet. A mérleg másik serpenyőjében persze ott van az autózás környezeti terhelésének csökkentése, ami szintén fontos szempont – kivéve, hogy a jelenleg alkalmazott akkumulátor-technológiák szó szerint súlyos aggályokat vetnek fel ezzel kapcsolatban. Egy átlagos villanyautóban legalább 300-350 kilogrammot nyom az akkumulátorcsomag; a prémiummodellek kifejezetten nagy teljesítményleadásra tervezett, nagy kapacitású akkumulátorai ennél nehezebbek. Ez azt jelenti, hogy egy átlagos elektromos jármű minimum negyed tonnával (de inkább többel) nehezebb a hagyományos hajtásláncú társainál, annak ellenére, hogy nem visz magával nehéz öntvény motorblokkot, sebességváltót, illetve teli üzemanyagtartályt.

Ez az extra tömeg pedig két szempontból is kritikus veszélyforrás. Míg a modern elektromos járművek a törésteszteken (pl. Euro NCAP) jellemzően jól teljesítenek a saját utasok védelme terén, a fizika törvényszerűségeit nem tudják felülírni: jelentős tömegük miatt nagyobb fenyegetést jelentenek azokra, akikkel ütköznek. A mérnökök igyekezete ellenére is rosszabb az ütközési kompatibilitásuk, mint egy hasonló méretű, de több száz kilogrammal könnyebb járműé volna.

Ennél is pontosabban mérhető, ráadásul mindenkit érintő problémát okoz a villanyautók túlsúlya egy másik területen. A gumiabroncsok kopásával parányi gumiszemcsék kerülnek a levegőbe, onnan pedig a tüdőnkbe – amit pedig nem lélegzünk be, az a csapadékkal a csatornába, majd onnan a természetes vizekbe jutva járul hozzá a környezet szennyezéséhez. A világ járműállománya éves szinten 6 millió tonna gumiporral terheli a környezetet, a nehezebb gépkocsik intenzívebben koptatják az abroncsokat.

A megoldás kézenfekvő: könnyebbé kell tenni a villanyautókat. A piac persze nem fogadná el, hogy ezt az akkumulátorok kapacitásának (és ezáltal a hatótávolságnak) a rovására tegyük meg, ezért gyorsan és hatékonyan kell javítani az akkumulátorcsomagok tömeg/kapacitás arányát. Ez az az irány, amelybe a Toyota fejlesztései is mutatnak: a bipoláris akkumulátorok, az új generációs lítium-ion akkumulátorok, valamint hosszabb távon a szilárd elektrolitos akkumulátorok mind jelentős tömegcsökkentést hoznak majd, nagyobb fajlagos teljesítmény mellett. De amíg ezek a technológiák teret hódíthatnak el kell fogadnunk a nehezebb autók jelenlétét az utakon.