A döntéshozók várakozásai szerint ugrásszerűen javul majd a járművekben ülők, illetve a gyalogosok és a kerékpárosok biztonsága, miután 2002-ben egy sor kiegészítő életvédő rendszerrel kell felszerelni az új gépkocsikat, teherjárműveket, illetve buszokat. A lapunknak nyilatkozó autós szakértő az intelligens sebesség és távolságkövető rendszert tartja a legfontosabbnak.

„Véget kell vetnünk annak, hogy évente 25 ezer ember veszíti az életét az útjainkon. Az új biztonsági rendszerek kötelezővé tételével ugyanolyan hatást érünk el, mint a biztonsági övek egykori kötelezővé tételével” – ezekkel a mondatokkal reagált Elzbieta Bienkovska, az iparért és a közös piacért felelős EU-biztos arra, hogy az illetékes EU-s hatóságok elvi megállapodást kötöttek arról, hogy milyen határidővel és milyen rendszerekkel kell felszerelni az Európában forgalomba kerülő járműveket.

Az EU Bizottság már 2018-ban is azt szorgalmazta, hogy egyes biztonsági rendszereket – például a vezetők fáradtságát, vagy figyelmének lanyhulását jelző, illetve a buszok és tehergépkocsik vezetőinek látótér holt-tereit megszüntető berendezéseket – tegyék kötelezővé, ám az illetékes hatóságok végül jóval tovább mentek, és 15 rendszer kötelezővé tételét írták elő 2022-től.

A személyautók, a kis- és nagyteherautók, valamint a buszok számára egyaránt kötelező elemek: a vezető fáradtságát, illetve figyelmének elterelését jelző rendszer, az intelligens sebesség és távolságtartó rendszer, a tolatáskor bekapcsoló kamera, vagy érzékelő, valamint a balesetek körülményeit rögzítő „fekete doboz”. Ugyancsak kötelezővé válhat az a rendszer, amely megakadályozza, hogy a vezető alkoholos befolyásoltság alatt indítsa el járművét.

A személyautók és a kisteherautók számára kötelező elemek: sávtartó automatika, vészfékező rendszer, valamint új típusi, hatékonyabb biztonsági övek.

A buszuk és nehéz-tehergépkocsik számára kötelező elemek: a vezetői vizuális holtterek felszámolását lehetővé tévő rendszerek, a gumiabroncsok nyomását ellenőrző rendszerek, valamint olyan rendszerek, amelyek figyelmeztetik a vezetőt arra, ha sérülékeny közlekedési résztvevők, azaz kerékpárosok, illetve gyalogosok vannak a jármű előtt, vagy kanyarodás közben az oldala mellett.

Az EU Bizottság szerint 2022-től kezdődő 15 évben legalább 25 ezer életet sikerül megmenteni, és megelőzhetővé válik 140 ezer súlyos baleset is. A 2038-ig tartó program előzménye lesz annak a „Vision Zero” nevű tervnek, amelynek célja, hogy 2050-re nullára csökkentsék a közúti halálesetek, illetve a súlyos balesetek számát.

Az utóbbi évek statisztikái azt mutatják, hogy 2007 óta annak ellenére jelentősen csökkent az európai utakon halálukat lelt emberek száma, hogy közben nőtt a járművek száma, s az utóbbi években – egy látványos csökkenést hozó 5-6 éves időszak után – stagnált, illetve lassan emelkedett a balesetek száma. 2007-ban 43 ezer ember halt meg az EU-ban közúti balesetben, s ez a szám 2018-ra 26 ezerre mérséklődött, miközben a balesetek száma 1,4 millióról csupán 1,2 millió körülire esett. Emiatt a szakértők a járművek fejlődését, azon belül is a passzív-, és aktív biztonsági rendszereik javulását látják okként az arányszámok javulásában.

A biztonsági rendszerek bevezetésével más célja is van az uniónak: például az, hogy az autóvezetők fokozatosan hozzászokjanak az egyre nagyobb szerepet játszó automatizáláshoz, így kisebb társadalmi ellenállást váltson ki a teljes mértékben önvezető járművek megjelenése, majd tömeges elterjedése. Az is cél volt, hogy a részleges automatizálással könnyebbé tegyék a mozgássérültek, illetve az idősek járműhasználatát.

Bertalan Gábor, autós blogger, a Nelson Flottalízing vezetője, autópiaci szakértő is fontosnak tartja a prémium márkák jelentős részében már most meglévő biztonsági rendszerek kötelezővé tételét.  Szerinte a legtöbb hasznot az intelligens sebesség és távolságtartó automatika hozza majd. „Ez a legfontosabb, mind közül, s abban is segít, hogy a vezetők felvegyék a forgalom ritmusát. Az is fontos, hogy úgy vettem észre, azok az autók, amelyek már most tudják ezt, pontosan és nagy hatékonysággal működnek” – magyarázza.

A szakértő emlékeztetett arra, hogy kétfajta sávtartó rendszer működik, az egyik az, amely ugyan jelzi a sávelhagyást, ám aktívan nem avatkozik közbe, míg a másik igyekszik is a megfelelő irányba terelni a járművet. „Szerintem ezek a rendszerek még nem elég hatékonyak, még a legjobb márkáknál is sokszor kell korrigálni a működést, s az is gyakran előforduló, hogy az automatika fel sem ismeri a sávokat. A hosszú utakon lehet hasznos, ahol, ha a vezető egy kicsit már fárad, akkor a rendszer besegíthet neki, de erre hagyatkozni egyelőre nem lehet” – magyarázta.

„Az intelligens sebességtartó és az aktív sávtartó automatika együtt alkotja a kettes szintű önvezetést, s ami nagyon fontos, hogy itt még nincsenek a gyártók között egységesítve a rendszerek. Ha például az ember leveszi a kezét a kormányról, a különféle típusok által adott válaszok nem eltérőek. Van autó, amely például néhány hang- és fényjelzés után kikapcsolja a rendszert, ennek a veszélye lehet, ha például valaki rosszul lesz a vezetőülésben, akkor az autó 140-nel haladó közlekedési bombává változhat. Van olyan gyártó, ahol a figyelmeztetések után az automatika előbb fékezésekkel megrángatja a járművet, majd, ha továbbra sincs válasz, vészvillogóval lehúzódik és megáll” – magyarázza a Bertalan Gábor. S van egy olyan megoldás is, amikor a figyelmeztető jelzések után a sebességkontrol és a sávelhagyási figyelőrendszer nem kapcsol ki, s igyekszik a sávban és a többi járműtől biztonságos távolságban tartani a kocsit.

„Az aktív fékezőautomatika viszont már sokkal izgalmasabb, az elbambulós, a telefont figyelő, vagy a környezetet nézegető helyzetekben lehet hasznos. Ez úgy működik, hogy a rendszer először hang, vagy fényjelzéssel bejelez, hogy valami baj készül, s ha a vezető nem reagál, akkor nyom egy satuféket” – mondja, hangsúlyozva, hogy a rendszer akkor is hasznos, ha még sok a téves riasztás, például kanyarodásnál, vagy az út szélén álló, egy kicsit belógó autó esetében. Szerinte a legfontosabb az, hogy a vezetők az első figyelmeztetéskor reagáljanak, hiszen ilyenkor még lehet idő az emberi beavatkozásra. Több márkánál egyébként be lehet állítani, hogy mikor jelenjen meg az első figyelmeztetés.

Bertalan Gábor ugyanakkor nem nagyon hisz a figyelemelterelésre, illetve a fáradtságra koncentráló rendszerekben. „Itt az autók sok paramétert néznek, a kormánymozgást, a fűtés ki- vagy bekapcsolását, az albakok le- és felengedését, vagy éppen az ülésben való mocorgást. A jármű egy piktogrammal figyelmezteti a vezetőt arra, hogy pihenjen, ám ha az ember álmos, akkor nem veszi figyelembe, ha meg nem, akkor még kevésbé. Szerintem ennél hasznosabb, ha az autó két óránként jelzi, hogy ideje egy kicsit pihenni” – vélekedik a szakértő., aki viszont nagyon hasznosnak tartja a tolatáskor bekapcsoló kamerát, vagy szenzorokat. „A szenzorok jobbak, a kamerák bepiszkolódhatnak, holtterük is lehet, s egyáltalán nem biztos, hogy pontos képet adnak” – tette hozzá.

(A vezetéstámogató rendszerek tudnak ugyanúgy ügyetlenkedni, mint az emberek, akiknek a megsegítésére konstruálták őket, néhány valós példa a belinkelt írásban olvasható – és azóta vannak újabb tapasztalatok is).