Európai szinten a jogalkotók, a média, és így a lakosság is a közlekedési balesetek számának a visszaszorítására elsődlegesen a drasztikus és gyakorta a józan észnek ellentmondó sebességkorlátozásokban és a forgalomcsillapításnak hívott, valójában forgalomakadályozásban látja a megoldást. Természetesen ez is egy út, és hasonlóan sok más megoldáshoz, éppen az óvni kívánt közösség érdekei is sérülnek közben, hiszen az utazási idők megnyúlnak, a dugók állandósulnak, vagy a mentőautók érnek ki később, mert nem ugrathatnak át a fekvőrendőrökön és nem szlalomozhatnak két keréken az úttestre rakott virágládák között.

Persze úgy is tekinthetjük, hogy volt egy 30-40 év amíg a gépjárműre való rászoktatás tartott, és jó tíz éve elindult a gépjárműről való leszoktatás, és ennek a része ez a szabályozási irány, mert már-már kezelhetetlenül túl sokan autózunk. Mivel minél jobban szabályozunk egy rendszert, annál nagyobb lesz a belső feszültsége, a szabályok szigorításának velejárója lesz a több szabálysértő, akár óvatlan, akár akaratlagos. Mert beleszaladni a „harmincasba” könnyű, betartani egy lakóparkban a járdaépítés helyett olcsóbb 20 km/órás sebességkorlátozást nehéz.

Miként a közelmúltban egy felelős rendőri vezetőnk újságírói kérdésre kimondott egy fontos mondatot, amely szerint igazán nem az enyhe gyorshajtásokkal van a gond, hanem a forgalom ritmusától erősen eltérőn viselkedő közlekedőkkel: túl gyorssal és túl lassúval egyaránt, mert ők okoznak „felfordulást”. Azaz a gyors cikázó vészreakciókat. a lassan cammogó pedig nem kívánt türelmetlen előzéseket okoz. Innen az is következik, hogy egy képességeit tekintve homogénebb autóállomány is segíthetne egy kiegyensúlyozottabb és biztonságosabb forgalom kialakításában.

Mert miért is gondoljuk, hogy a 612 lóerős Mercedes AMG és például a 75 lóerős Opel Corsa egymás mellett létezése nem okoz alapvető feszültséget. Már csak azért is, mert mindkét autófajt vezető sofőr a saját járműve képességeiből indul ki. A gyenge autó vezetője nem gondolja, hogy egy autó ott teremhet a semmiből, mert 3,3 másodperc alatt gyorsul százra, az erős autó vezetőjét meg idegesíti a többi, mert hiába gyorsul padlógázzal a 75 lóerős kocsi sofőrje, az erős autó vezetője úgy gondolja, hogy őt akarja akadályozni a lassúskodásával. Lehetne néha cserélni, hogy mindkettő tisztelje a másikat (legalább egy kicsit).

Azonban van egy anomália, mely szerint (maradva a példánknál) a 75 lóerős Opel Corsa léte indokolt, a 612 lóerős Mercedesé sokkal kevésbé. Egész Európában csak Németországban lehet legálisan 130 km/óra sebességnél gyorsabban autózni. Ott is csak az autópályákon, és a pályákon is egyre csökkenő hosszúságú szakaszokon. Maradva az EU-nál, az államközösségben eladott autók összességéből hány járt német autópályán, és ha ott járt, hány használta ki a gyorsan hajtás lehetőségét? Töredék. Számolva egy szükséges előzési teljesítménytartalékkal a józan ész azt mondja, hogy elég lenne, ha a ma gyártott autók végsebessége nem lenne több 150 km/óránál. (Ez a hetvenes években gyártott átlagautók képességszintje).

Ehhez képest tervezői, gyártói erőforrások pazarlásával olyan autók gördülnek le a gyártósorokról amelyek többsége képes megközelíteni, elérni, vagy átlépni a 200 km/óra sebességet. Elméletileg teljesen fölöslegesen. Hiszen a közlekedési szabályrendszer erre nem ad lehetőséget, csupán egy a kivétel, az egyre szűkülő terű német példa. Azt már csak zárójelesen idézzük fel, hogy az egy (jó képességű) átlagautós számára kezelhető teljesítményszintet az autóipar már bőven elérte a szériagyártmányoknál a kilencvenes években. Hiszen utána jöttek azok a sportmodellek, amelyekben különféle elektronikai vezérlőrendszerek támogatják abban a sofőrt, hogy valóban fel tudjon gyorsulni a prospektusban leírt x-másodperc alatt 100 vagy 200 km/óra sebességre. Ha az elektronika nem avatkozna be, az úrvezetők java az első próbálkozásnál „eldobná” a szuperképességű autót – az autó többet tud a sofőrjénél.

De elsősorban nem csak a szuperautók forgalomba való illeszkedésével van a gond, hanem a ma már átlagautókéval. Hiszen mint említettük ezek java szintén képes az elméletileg felesleges, 150 km/óra sebesség feletti sebességrégióban közlekedni. Az összes ilyen autó szerkezetét úgy alakítják ki, hogy ilyen nagy sebesség mellett is kezelhető maradjon, ehhez van tervezve a fékrendszer, a karosszéria, a hajtáslánc áttételezése. Mindeközben a forgalomsűrűség és a szigorodó sebességkorlátozások miatt a gyakorlatban alkalmazott átlagsebesség egyre csökken, városban, országúton és autópályán egyaránt.

Mivel a gyártóktól nem várható el, hogy önkorlátozzák magukat, csak az ez irányú szabályrendszer bevezetésével lehetne őket a gyártmánypaletta módosítására kényszeríteni, ahogy teszik ezt a törvényhozók a környezetvédelem égisze alatt az egyre szigorodó károsanyagkibocsátási normákkal. Amit meg lehet tenni a széndioxid kibocsátás csökkentéséért, azt meg lehetne tenni a közlekedésbiztonságért is. Ráadásul, ha elfogadnánk, hogy maximum 150 km/óra sebességre lehet képes egy autó, és nem elektronikusan korlátozva, hanem mechanikailag se legyen képes többre, akkor feleslegessé válna a 200 km/órás haladáshoz való képessé több eleme.

A mai technikai szintet feltételezve kisebb teljesítményű, könnyebb autókat gyárthatnának, értelemszerűen kisebb fogyasztással, a felhasználók oldaláról minimális kompromisszummal, hiszen egy olyan legálisan nem kihasználható képesség veszne el, amely jelenleg is csak elméletileg áll rendelkezésre az autóvezetők többségénél. És nem csak a maximális sebességérték lehetne szabályozott, hanem a maximális teljesítmény, vagy tömeg/teljesítmény-arány, mint ezekre voltak példák Japánban. Mindez pozitívan hathatna a közlekedésbiztonságra is, mert ha nincs csábítás, nincs szabályszegés. És ha már szabályt is szeg valaki, nem 180 km/óra sebességgel éri utal az autópályán a 130 km/óra sebességgel haladót, hanem 150 km/órával, amely kisebb baleseti kárkockázatot jelent. De minderre vélhetőleg nem lesz meg az összeurópai akarat, mert pont egy olyan autócsoport kihalását hozná el, amelynek a megmentéséért a legtöbbet tesznek meg, amely tény vélelmezi, hogy pont az elsödleges felhasználók (és előállítók) állnak a törvényhozók mögött.